2009-02-22

Die Weltwirtschaftskrise und der Welttransportsektor

Einer der ökologisch zerstörerischsten Wirtschaftsbereiche steckt gewaltig in der Klemme

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Die weltweite Krise wirkt massiv auf den weltweiten Transportsektor ein. Drei aktuelle Beispiele.

(1) Die weltweite Aufblähung des Finanz- und spekulativen Kapitals begünstigte die Produktionssteigerung im weltweiten Schiffbau in einem Maß, wo jeglicher Bezug zum tatsächlichen Transportsektor verloren gegangen war. Da die real existierenden Werften seit 2005 mit Aufträgen auf Jahre hinweg völlig ausgebucht waren, wurden Verträge über Hunderte große Containerschiffe mit so genannten Greenfield-Werften (Werften auf der Grünen Wiese) abgeschlossen, die es noch gar nicht gab (und die es nun gar nie geben wird).

(2) Auch scheinbar bodenständige und biedere Transportkonzerne wurden in den letzten Wochen als aktiver Bestandteil des spekulativen Kapitals enttarnt. Ende 2008 gestand der Vorstand der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), sich auf den Kapitalmärkten mit „riskanten Spekulationsgeschäften" verhoben zu haben: das Unternehmen tätigte bisher Rückstellungen zur Abdeckung des erwarteten Schadens in Höhe von 438 Millionen Euro. Die ÖBB waren dabei von der ach so soliden Deutschen Bank beraten worden. Der österreichische Staatskonzern erwägt nun, mit einer Klage gegen die Deutsche Bank eine Rückabwicklung des Verlustgeschäfts zu erreichen.

(3) Immer wieder ist im Rahmen der aktuellen Krise die Rede von der Gefahr einer Deflation – also einer spiralförmigen Rückbildung des Preisniveaus. Im Transportsektor gibt es diese bereits. Noch im Januar 2008 kostete der Transport eines Containers von China nach Europa rund 2500 US-Dollar. Anfang 2009 ist dieser Preis auf ein Zehntel, auf 250 US-Dollar gesunken. Oder, bezogen auf eine konkrete Ware: Vor einem Jahr lagen die Kosten für den Transport einer Flasche australischen Weins nach Europa bei rund 20 Cent. Anfang 2009 liegen sie bei weniger als zehn Cent. Diese – durch gewaltige Überkapazitäten bewirkten – Dumping-Transportpreise werden die Tendenz zu ständig absurderen Arbeitsteilungen und zu einer fortgesetzt erhöhten Transportintensität – zu immer mehr Transportkilometern, die in einer Ware stecken – steigern.

Tatsächlich wird der weltweite Transportsektor in all seinen Segmenten des Güter- und Personenverkehr von der Weltwirtschaftskrise in besonderem Maß getroffen. Das trifft im Fall des Gütertransports zu auf die Hochseeschiffahrt, die Auslastung der Häfen, die Luftfracht, die Binnenschiffahrt, den Lkw-Verkehr und den Güterverkehr auf Schienen. Im Fall des Personenverkehrs trifft diese Krise den internationalen Flugverkehr und den Pkw-Verkehr (teilweise auch den Schienenpersonenfernverkehr). Entsprechend schlägt der Rückgang bei den geleisteten Tonnenkilometern und bei den geleisteten Personenkilometern auf die Industrien, die die Verkehrsträger herstellen und die die Verkehrswege unterhalten und bauen, durch: Wir stehen vor einer tiefen Krise des internationalen Schiffsbaus, der Werften, des Flugzeugbaus und – längst deutlich sichtbar – der internationalen Autoindustrie. Die Bahnindustrie (Lok- und Waggonbau; Gleisbau und -unterhalt) dürfte erst verzögert von dieser Krise betroffen sein.

Die Krise im Transportsektor ist natürlich zunächst eine Folge der allgemeinen Weltwirtschaftskrise. Der Welthandel – die Importe und Exporte aller Länder – wird im Jahr 2009 erstmals seit Ende des Zweiten Weltkriegs stagnieren oder vielleicht sogar absolut rückläufig sein. Die industrielle Produktion in einzelnen nationalen Ökonomien wird mit zweistelligen prozentualen Raten einbrechen. Das Bruttoinlandsprodukt in den USA, in Japan und in Europa wird ebenfalls, wenn auch „nur" um ein bis drei Prozentpunkte - rückläufig sein. Die Krise im Transportsektor ist jedoch nicht allein ein Resultat der allgemeinen Krise. Vielmehr wuchs der Transportsektor insbesondere in den Bereichen Hochseeschiffahrt, Luftfracht, internationale Logistik, Lkw-Verkehr und (Personen-) Flugverkehr in den letzten Jahren deutlich schneller als die Weltwirtschaft oder als die jeweiligen nationalen Ökonomien. Eine Ursache dieses überproportionalen Wachstum liegt in der allgemeinen Subventionierung dieser Transportarten. Dadurch wurden in den vergangenen zwei Jahrzehnten die Transportpreise kontinuierlich gesenkt – und die externen Kosten dieser Verkehrsarten erhöht. Hier gibt es einen interessanten Unterschied zum Energieverbrauch der Industrie. Seit Ende der 1970er Jahre bleibt der Energieverbrauch hinter dem Wachstum der Produktion zurück, teilweise ist er auch in absoluten Zahlen rückläufig. Die allgemein gestiegenen Energiepreise trugen zu massiven Energieeinsparungen und Produktivitätssteigerungen und damit zu einer sinkenden Energieintensität bei. Gleichzeitig stieg jedoch im Güterverkehr die Transportintensität – die Summe der Transportkilometer in einer Ware von ein und derselben Qualität erhöhte sich kontinuierlich. Und es stieg im Bereich des Personenverkehrs die Zahl der Kilometer, die von einer Person im Jahr zurückgelegt wird. Während also im Bereich der Produktion aus Gründen der Preissensibilität mit Einsparungen reagiert wurde, kam es im Transportsektor aufgrund niedriger und teilweise sinkender Preise (als Stichworte mögen hier dienen „Lkw-Frachtdumping" und „Billigflieger") zu einer kontinuierlichen Steigerung der Transporte und Verkehre. Diese teilweise künstlichen Verkehrsteigerungen und diese oft erzwungene oder durch geschicktes Marketing begünstigte „Mobilität" wird in Zeiten der Krise auf die Waagschale gestellt.

Seeschiffahrt

Die weltweite Schiffahrtsflotte hat ihre Tonnage im 12-Jahres-Zeitraum Zeitraum 1995 bis 2006 um 40 Prozent vergrößert. Der wichtigste Bereich der Hochseeschifffahrt ist dabei seit rund zwei Jahrzehnten die Containerschifffahrt. Sie wird durch den Umschlag der 20-Fuss-Standardcontainer (TEU = Twenty Foot Equivalent Unit) gemessen. Die Containerschiffahrt, gewissermaßen das entscheidende Kettenglied in der globalisierten Transportwelt, wächst nochmals weit schneller als alle anderen Transportbereiche. So kam es im Zeitraum 1995 bis 2008 in den deutschen Häfen zu einer Vervierfachung des Containerumschlags (von 4,7 Millionen TEU auf 17 Millionen TEU). Auf weltweiter Ebene steigerte sich der Containerumschlag allein im Fünfjahres-Zeitraum 2004 bis 2008 um 40 Prozent (von 344 Millionen TEU auf 495 Millionen TEU). 2007 wuchs der TEU-Umschlag noch um zwölf Prozent. Im vergangenen Jahr 2008 gab es, trotz des Krisenbeginns, nochmals ein Wachstum um acht Prozent. Seit November 2008 zeichnen sich Einbrüche auch im Bereich der Containerschiffahrt ab. 2009 dürfte es erstmals seit Aufkommen dieser Form des Schifftransports zu einem absoluten Rückgang der Containerfracht kommen.

Da dies nirgendwo eingeplant war, da der Transportmarkt wie der gesamte kapitalistische Weltmarkt planlos-anarchisch organisiert abläuft, steht der Einbruch bei der Nachfrage in krassem Gegensatz zur ständigen Erweiterung der Kapazitäten. In den vergangenen Jahren haben die Reedereien im festen Glauben an ein göttlich vorgegebenes kontinuierliches Wachstum 1350 weitere Containerschiffe bestellt. Allein 2009 werden 470 neue Frachter mit einer Kapazität von 1,8 Millionen Standandardcontainern die Werften verlassen – das ist ein Plus von 15 Prozent der gesamten Weltflotte in einem Jahr, in dem die realen Transporte in einer ähnlichen Dimension rückläufig sein dürften. Die Folge ist ein Absturz der Charterraten. Rund die Hälfte der Container werden von den großen Reedereien mit gemieteten Schiffen transportiert. Die Leihgebühren haben sich im Zeitraum März 2008 bis Januar 2009 auf weniger als die Hälfte reduziert. Die Frachtraten für Massengüter sanken sogar um mehr als 90 Prozent.

Der Personenverkehr zur See spielt heutzutage eine eher geringere Rolle. Allerdings kam es seit 1995 zu einem fast kometenhaften Anstieg der Kreuzfahrtschiffahrt )von 5 Millionen Kreuzfahrtpassagieren 1995 auf 13 Millionen 2008). Der Markt wird im wesentlichen von zwei US-Gesellschaften (Carnival Cruise und Royal Caribean Cruises) und zwei europäischen Unternehmen (Star Cruises und MSC Crociere) kontrolliert. In diesem Segment gibt es dasselbe Phänomen wie bei der Frachtschifffahrt: 2009 könnte die Krise den steilen Anstieg der Pssagierzahlen ausbremsen. Gleichzeitig kommen edoch neue Kapazitäten und neue Anbieter (so TI Cruises) auf den Markt. Die Konkurrenz verschärft sich und es gibt Dumpingpreise (in den USA werden einwöchige Kreuzfahrten für 299 US-Dollar angeboten). Erste große Aufträge werden bei Werften zurückgezogen (MSC Crociere annullierte im Dezember 2008 zwei Aufträge für neue Kreuzfahrtschiffe bei der französischen Werft in Saint-Nazaire von STX Europe). Auch in diesem Segment, das man eineinhalb Jahrzehnte lang als eine gut geschützte profitable Nische ansehen konnte, ist die Weltwirtschaftskrise angekommen und wird ihre Opfer fordern.

Luftfahrt

Der Flugverkehr wies in seinen beiden Bereichen Personenverkehr und Luftfracht bisher ebenfalls Wachstumsraten auf, die deutlich über denen des allgemeinen Wirtschaftswachstums lagen. In Europa hat sich die Zahl der Personenflugverkehr im Zeitraum 1995 bis 2007 verdoppelt; in den USA gab es – bereits auf weit höherem Niveau – im Zeitraum 1990 bis 2007 ebenfalls eine Verdoppelung. Ein US-Amerikaner fliegt inzwischen pro Jahr 4200 Kilometer, ein Deutscher 2200 km, ein Japaner 1200 Kilometer. Auf einen Chinesen entfallen bisher pro Jahr im Durchschnitt 150 Flugkilometer (Zahlen jeweils für 2005). Dabei konzentrieren sich die meisten Flüge auf die jeweilige Region: Von den 142 Millionen Fluggästen, die 2005 auf deutschen Airports gezählt wurden, hatten 100 Millionen einen innereuropäischen Flug gebucht (jeweils 20 Millionen einen innerdeutschen und 20 Millionen einen interkontinentalen). Damit entsprechen die EU-Binnenflüge bereits 70 Prozent aller Flüge. Oder eine besonders beeindruckende Relation: Die Hälfte der in der Welt realisierten Personenkilometer in der Luft (der Luftverkehrsleistung im Personenverkehr) entfällt auf Binnenflüge innerhalb der USA. Ein weiteres Fünftel auf Binnenflüge innerhalb Europas. Die restlichen 30 Prozent teilen sich dann auf auf Binnenflüge innerhalb von Asien, innerhalb Afrikas und innerhalb Lateinamerika und schließlich auf die transkontinentalen Flüge.

Noch höhere Wachstumsraten als der Personenverkehr in der Luft verzeichnet die Luftfracht. 1990 lag das Luftfrachtaufkommen in Deutschland bei 1,3 Millionen Tonnen; bis 2008 hatte sich diese besonders umweltschädigende Transportform um das Zweieinhalbfache auf mehr als 3 Millionen Tonnen erhöht. Im Dezember 2008 kam es auf den deutschen Airports zu einem ersten aprupten Rückgang bei den Fluggästen (- 7,5 Prozent), und zu einem regelrechten Einbruch bei der Luftfracht ( minus 20 Prozent). Für das 2009 erwartet der Verband der internationalen Fluglinien IATA einen absoluten Rückgang aller Formen des Flugverkehrs. Und auch hier gibt es das Problem gewaltiger Überkapazitäten. Ein großer Teil von Investitionen, die in den Ausbau und Neubau von Flughäfen flossen, wird erst in diesem und in den nächsten Jahren wirksam. Vor allem sollen nun die neuen großen Modelle von Airbus (A380) und Boeing („Dreamliner" / „Boeing 787") verkauft werden. Der A380 ist so konzipiert und kalkuliert, dass bis 2020 rund 700 Modelle verkauft werden müssen, was wiederum nur möglich sein wird, wenn sich in diesem Zeitraum der internationale Luftverkehr nochmals verdoppeln hat. Das war bereits in den letzten Jahren, als der Flugverkehr expandierte, kühn.

Angesichts der Weltwirtschaftskrise steht die Luftfahrt vor einem Desaster. Es kommt zur entgegengesetzte Entwicklung als der erwarteten. Airbus und Boeing rechnen 2009 mit einer Halbierung der bisher eingeplanten Verkäufe.

Straßenverkehr (Pkw und Lkw)

In den großen kapitalistischen Zentren wuchsen im jüngsten Zyklus der Pkw- und der Lkw-Verkehr weiter an, obgleich hier bis Ende der 1990er bereits ein Niveau erreicht worden war, wie es noch zwei Jahrzehnte zuvor nicht vorstellbar war. In den USA kamen im vergangenen Jahr 800 Pkw auf 1000 Einwohner (Greise und Säuglinge eingerechnet). In Japan waren es 560 und in der erweiterten EU (EU-27) 500. In Westeuropa, in der EU-15, liegt diese Zahl bei 530; 1990 waren es „nur" 405, im Jahr 2000 478.

Die in Pkw zurückgelegten Kilometer wuchsen in den USA und in Europa im Zeitraum 2001 bis 2007 um jeweils („nur noch") zehn Prozent. Der Lkw-Verkehr hatte in den USA in diesem Zeitraum ein vergleichbar – eher niedriges – Wachstum. In Europa allerdings wuchs der Straßengüterverkehr in dieser Periode mit plus 25 Prozent mehr als doppelt so schnell wie der Pkw-Verkehr.

Das schlug sich auch in der unterschiedlichen Entwicklung der Pkw- und der Lkw-Produktion nieder. In Deutschland stieg im letzten Zyklus (2001-2007) die Pkw-Produktion „nur" noch um 11 Prozent; die Lkw-Herstellung jedoch um fast 30 Prozent. Für Westeuropa lässt sich feststellen, dass der Fahrzeugbau in diesem Zeitraum im wesentlichen durch den überproportionalen Anstieg der Lkw-Herstellung stabil blieb. In Italien, Frankreich und Großbritannien war die Pkw-Fertigung im Zeitraum 2002-2008 rückläufig. In den Schwellenländern lagen die Wachstumszahlen im Straßenverkehr jeweils bei einem Vielfachen der Steigerungen von Nordamerika, Japan und Europa. Ein krasses Beispiel: Zwischen den Jahren 1999 und 2008 hat sich die Zahl der in China hergestellten Kraftfahrzeuge von 1,8 Millionen auf 9,2 Millionen Einheiten verfünffacht.

Seit Ende 2008 steht die Autoindustrie im Zentrum der realwirtschaftlichen Erschütterung. Sie trägt – zusammen mit der Finanzkrise – wesentlich dazu bei, dass der iedergang der „Realwirtschaft" sich zu einer Weltwirtschaftskrise entwickelt. Die Einbrüche im Absatz liegen in Nordamerika, Japan und Europa überall im zweistelligen Prozentbereich. In wichtigen Schwellenländern wie Brasilien, Russland und Indien kommt seit den letzten Monaten des Jahres 2008 ebenfalls zu Einbrüchen. Und selbst in China dürfte der Boom der Autoindustrie 2009 zumindest eine Unterbrechung erfahren.

Gewaltige industrielle Überkapazitäten

Eine Folge der rückläufigen Transporte und Verkehre ist natürlich die Krise im Bereich der reinen Transportbranche: Einige große Reeder – so Hapag-Lloyd – geraten in die Krise. Große Konzentrationsgeschäfte im Bereich Schiffahrt – so der Kauf von Hapag-Lloyd durch eine Hamburger Gruppe um den Logistikunternehmer Klaus-Michael Kühne – können nur noch mit hohen staatlichen Zuschüssen (ähnlich wie im Bereich der Autozulieferer im Fall der Übernahme von Contintental durch die Schaeffler-Gruppe) gestemmt werden. Mehrere Airlines gehen real oder faktisch in Konkurs (Alitalia, AUA, Olympic); mehrere Billigflieger werden aus dem Markt ausscheiden. Schließlich wird auch die Deutsche Bahn AG, die sich in den letzten Jahren immer mehr auf den weltweiten Güterverkehr und die internationale Logistik konzentrierte, tief in die roten Zahlen geraten. Ende 2008 vermeldete der Güterverkehrssektor der DB AG Einbrüche von bis zu 40 Prozent.

Entscheidend dürften am Ende jedoch die Krisenerscheinungen in den industriellen Branchen sein, die für diese unterschiedlichen Transportbereiche die Verkehrsmittel herstellen.

Am bekanntesten ist die Situation in der weltweiten Autoindustrie. Meine bereits im November in der jungen Welt veröffentlichte Analyse zur absehbaren tiefen Krise des internationalen Fahrzeugbaus bestätigt sich. Es gibt inzwischen einen weltweit flächendeckenden Einbruch bei den Absatzzahlen für Pkw und Lkw. Einige große Autokonzerne (Chrysler, GM, Fiat) und mehrere wichtige Automarken (Saab, Volvo, Seat) dürften in dieser Krise vom Markt gefegt werden. Die Überkapazitäten sind gewaltig; und sie werden in den nächsten drei Jahren brachial reduziert werden. Anfang 2009 lässt sich feststellen: Selbst wenn alle westeuropäischen Produktionsanlagen zur Herstellung von Autos von heute auf morgen stillgelegt werden würden, so könnte man mit dem „Rest" der Kapazitäten in Nordamerika, Japan und Asien den gesamten weltweiten Bedarf an Pkw und Lkw befriedigen. Für die starken – überlebensfähigen – Autohersteller geht es im Augenblick vor allem darum, dass möglichst viele Kapazitäten vernichtet werden. Der Betriebsratsvorsitzende von Opel wird vor allem deshalb wohlwollend dann zitiert, wenn er ein Überleben von Opel unabhängig von der US-Mutter GM propagiert. Ein solches Vorgehen heißt, GM und Opel in die Pleite zu stoßen – und damit die Überlebensmöglichkeiten für die verbliebenen Autokonzerne zu erhöhen.

Die Krise in der Luftfahrt wird ebenfalls in eine Krise der Flugzeugbauer Boeing und EADS/Airbus münden (und darüberhinaus erhebliche Krisentendenzen bei den Herstellern von Regionalflugzeugen, Embraer (Brasilien) und Bombardier (Kanada) hervorrufe. Boeing und Airbus gehen bereits davon aus, dass 2009 und 2010 Krisenjahre sein werden. Eine Halbierung des bisher geplanten Absatzes zeichnet sich ab.

Schließlich gibt es eine weltweite Krise des Schiffbaus. Die beschriebenen Einbrüche im Transportgeschäft und die parallel sich auftürmenden Überkapazitäten führen dazu, dass erteilte Aufträge für Schiffsneubauten storniert und neue Aufträge nicht mehr erteilt werden. Heino Bade von der IG Metall Küste wurde am Jahresanfang mit den Worten zitiert: „So etwas habe ich noch nie erlebt: Bei manchen Werften steht das Orderbuch auf Null" (Süddeutsche Zeitung, 1.1.2009). Zum gleichen Zeitpunkt ist nach Angaben des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), der insgesamt 60 Werften vertritt, „bei den deutschen Schiffbauern seit Oktober kein einziger neuer Auftrag hereingekommen." Stattdessen wurden 25 Aufträge storniert. Von 190 Schiffen, die noch in den Auftragsbüchern stehen, stehen 50 auf der Kippe. Weltweit geht es um ganz andere Größenordnungen: Anfang 2009 standen Schiffsneubauten mit einem Volumen von 500 Milliarden US-Dollar in den Auftragsbüchern. Der größte Teil dieses Geschäftes ist unsolide finanziert und wird vor dem Hintergrund der Finanzmarktkrise und angesichts der Krise im Transportgewerbe wegbrechen. Die Folgen werden Werften-Pleiten und die Vernichtung von mehr als 100.000 Arbeitsplätzen sein. Allein der deutsche Schiffbau beschäftigt rund 100.000 Menschen, davon 70.000 bei den Zulieferunternehmen. Als Reaktion auf die Krise im Transportsektor und bei den betroffenen industriellen Branchen werden zunächst staatliche Hilfen gefordert. Weltweit dürften bis Mitte 2009 in die Autobranche, an die Not leidenden Airlines, in die Flugzeugbranche und in den Werftensektor zwischen 150 und 200 Milliarden Euro fließen. Diese Gelder, die mit keinen relevanten Auflagen verbunden sind, werden überwiegend dazu beitragen, problematische und oftmals die Umwelt und das Klima schädigende Strukturen zu erhalten und noch auszubauen. Gleichzeitig ertönt der Ruf nach erhöhten staatlichen Aufträgen für Rüstung: Boeing will durch eine Erhöhung des Rüstungsanteils am Gesamtumsatz die Krise im zivilen Flugzeugbau abfangen – US-Präsident Obama hat nochmals höhere Rüstungsausgaben zugesagt. Airbus verfolgt dasselbe Ziel, wobei hier das Projekt des militärischen Großraumfliegers A400M im Zentrum steht. Die europäischen Werften stehen vor großen Konzentrationsprozessen; insbesondere soll der Bau von Kriegsschiffen einen Weg aus der Krise weisen.

Im übrigen bringt aus Sicht des globalisierten Transportgewerbes der Klimawandel auch Vorteile: Mit „Rushhour in der Arktis" war jüngst ein Artikel in der Financial Times Deutschland (6. 10. 2008) überschrieben. Die einleitenden Sätze des Artikels lauteten:
„Zum letzten Mal hatte es das vor 125.000 Jahren gegeben: Freie Fahrt im Nordpolarmeer. Die Nordwestpassage vor Kanada und die Nordostpassage vor Sibirien gleichzeitig eisfrei, meldeten Metereologen ... Seit Beginn der letzten Eiszeit waren die beiden Passagen am Rande der Arktis nicht mehr gleichzeitig befahrbar gewesen. In spätestens 30 Jahren, so rechnen die Forscher, wird das Eis am Nordpol im Sommer völlig verschwunden sein. Schon jetzt haben sich die Bedingungen für den Schiffsverkehr im hohen Norden rapide verbessert.″

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Erstveröffentlichung: Tageszeitung junge Welt, 3. Februar 2009